航空小常识

在雷达信号无法覆盖的区域，空中交通怎么办？

时间：2019年02月11日 14:40 来源：大飞机报

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　　现如今，越来越多的人选择乘坐飞机出行，空中交通越发繁忙。这么多的飞机，它们之间是如何避让的？特别是在没有雷达覆盖的区域，飞机要怎样保障安全？有没有新的技艺鬼蜮伎俩？今天就让大家一同了解一下“广播式自动相干监视系统”（ADS-B）。

　　痛定思痛，上世纪八十年代装机应用的“机载防撞系统”

　　大家知道，飞机最早是没有任何防撞系统的，天空广阔，飞机寥寥，撞机不如撞鸟多。随着飞机日益成为常用的交通工具，天上的飞机逐渐多了起来。

　　1956年，著名的科罗拉多大峡谷撞机事件，使得美国民航办应当局痛定思痛，发动机载防撞系统（TCAS）的研发工作。

　　TCAS的根本原理是经过飞机上的应答机确定飞机方位和高度等信息，使飞机可以显示相互之间的距离和位置，计算相撞或许性并提供告警，从而达到幸免碰撞的作用。这个听起来并不复杂的系统，经过将近30年的研发和适航审定，终于在上世纪80年代实现了装机应用。

　　此刻飞机用的最多的是TCASⅡ，也就是第二代防撞系统。相比第一代产品，TCASⅡ的探测范围更广，精度也更高。

　　更重要的是，第一代防撞系统仅提供“交通咨询”（TA），而TCASⅡ可发出“决断咨询”（RA），在或许产生相撞变乱时，经过协调飞机之间的交互信息，作出爬升或下降的指令。

　　然而，即便安装了TCAS系统，也不能完全杜绝飞机相撞事件。

　　2002年，在德国南部康士坦茨湖(Bodensee)畔邻瑞士的城市乌柏林根(?berlingen)附近的半空产生了一起客机与运输机相撞的变乱。当时，两架飞机都接收到了TCAS报警，其中一架飞机正确实行RA指令，而另一架飞机罔顾RA指令，听从了航空管制员的错误指令，最终导致两机相撞的惨剧。

　　无论如何，机载防撞系统对于有用幸免“空中交通变乱”还是起到了重要作用，此刻航线上几乎所有民机都安装了这个系统。

　　精度达到10米量级的“广播式自动相干监视系统”

　　2018年4月份，中国民航在虹桥机场实行了首次ADS-B IN演示验证飞行，“广播式自动相干监视系统”（ADS-B）加入大众视野。

　　简单地说，ADS-B无需人工操纵，即可自动从相干机载设备获取高度、航向、地速、垂直速度等信息，以每秒一次的频率发送给地面接收站和其他飞机。飞行员在显示器上可以清晰地看到“附近”（大约185千米）所有飞机的精确信息，大大提高了飞行安全。

　　“ADS-B发送的航空器位置信息来源于全球定位系统，精度达到10米量级，远远高于传统的TCAS探测精度，便于飞行员更加准确地把握飞机间的垂直间隔和水平间隔，对于提高飞行安全大有裨益。”上飞院航电部吴琛先容道。

　　由于ADS-B定位精度高，除了保障飞行安全之外，机场还可以减小航空器的飞行间隔准则，有利于缓解日益繁重的空中交通压力。

　　澳大利亚是最早实现ADS-B运转的国家。经过运转ADS-B，澳大利亚将原来航空器最小间隔准则由程序管制下的10分钟（约148千米），缩短到了9千米，极大增补了空域容量，缓解了空中交通压力。

　　“我国首次ADS-B IN演示验证飞行成功将进近着陆阶段的飞机间隔由原来的12-13千米缩短为4.6-5.6千米，对于提高我国民航空域容量有重要意义。” 吴琛说。

　　C919从设计之初就与ADS-B结缘

　　相比TCAS系统，ADS-B显然还是个新生事物。我国民航当局2008年下发信息通告《广播式自动相干监视（ADS-B）在飞行运用中的应用》，对民机型号安装ADS-B作出限定。

　　欧洲于2006年发动了ADS-B名目，2008年EASA发布《有关在无雷达区域应用ADS-B监视的1090 ES合格审定》，对ADS-B应用作出详细限定。美国发动ADS-B名目的时间也相差无几。

　　C919与这个新世纪出现的“新生儿”颇有缘分。立项之初，恰逢民航当局大力推行ADS-B之际。因此，C919在航电系统设计时，就充分考虑了ADS-B系统与大气和惯导系统、显示系统等相干系统的交联关系，提高了空中防撞的安全系数。

　　需要说明的是，ADS-B不仅是飞机生产商的技艺进步，它还涉及整个民用航空飞行办理系统的升级。此前，沿海地区空管技艺部门在雷雨季到来之际，为幸免雷达遭受雷击，都会申请关闭雷达，ADS-B则不存在这些问题。

　　ADS-B的出现对于增强没有雷达信号覆盖的区域监视能力起到重要作用。

　　此前，成都-拉萨空中复线开通，就应用了ADS-B技艺。经过在沿线设立ADS-B站点，将航路从“单通道”变为“双通道”，大幅提高航路容量。